CFxD.Com

Компания Lenovo установила высокопроизводительный суперкомпьютер для команды Формулы-1 AT&T Williams. Уже сегодня вычислительные мощности суперкомпьютера используются командой для проведения испытаний гоночного болида в аэродинамической трубе, на базе AT&T Williams в Великобритании.

Суперкомпьютер, созданный Lenovo и AT&T Williams, используется для исследований в области вычислительной гидрогазодинамики (CFD). Новая система производит миллионы операций, моделируя воздушный поток на треке вокруг 3D-модели гоночного болида. Подобный процесс помогает прогнозировать влияние незначительных изменений компонентной базы на сопротивление и прижимную силу болида, что напрямую влияет на скорость и управляемость автомобилем.

«В последние годы значение аэродинамики постоянно возрастало, и сегодня составляет примерно три четверти успеха команды Формулы-1», — отметил Алекс Бернс, директор по операциям, команды AT&T Williams. Максимальная производительность нового суперкомпьютера достигает восьми терафлоп, что в четыре раза превышает показатели предыдущего решения команды AT&T Williams. Как сообщается, новый суперкомпьютер позволит команде ускорить моделирование аэродинамических процессов примерно на 75%.

Команда использует суперкомпьютер для исследования различных переменных влияющих на аэродинамику, таких как рельеф поверхности, поведение колес и рельеф трассы. К примеру, команда инженеров может анализировать влияние изменения кривизны поверхности болида с целью увеличения прижимной силы и уменьшения сопротивления болида.

Моделирование аэродинамических процессов проводятся в комбинации с испытаниями автомобилей в двух аэродинамических трубах. Компьютерные показатели аэродинамических процессов позволят команде AT&T Williams сократить время на исследования и сконцентрироваться на построении лучших решений для испытаний болидов в трубе и на треке.

Команда “Торо Россо” продолжает подготовку к тому, что с 2010 года разрабатывать собственный болид, а не продолжать использование фактически клиентской машины “Ред Булл”. Руководитель “Торо Россо” Франц Тост рассказал о том, как команда готовится к такому переходу.

“Мы активно расширяем нашу инфраструктуру, ведь в следующем году нам придётся разрабатывать собственный болид в Фаэнце. Всё идёт по плану, но у нас будет собственный дизайнер, потому что Эдриан Ньюи сосредоточится на “Ред Булл”.

В этом году мы самостоятельно разрабатывали программу по адаптированию мотора к нашей машине, многие детали были спроектированы и изготовлены в Фаэнце. Мы будем использовать аэродинамический тоннель в Бичестере, принадлежащий “Ред Булл”, и организовываем собственный отдел CFD. Конечно, аэродинамические тоннели есть и в Италии, но с точки зрения соотношения цена-качество вариант с Бичестером — лучшее решение”, — приводит слова Тоста Autosport.com.

Уважаемые посетители,
представляем Вашему вниманию монографию:

“Теория и практика моделирования турбулентных течений”

Краткая аннотация

В настоящей книге приводятся теоретические и практические аспекты численного моделирования турбулентных течений (CFD). Подробно, с примерами, изложены преимущества и недостатки тех или иных моделей турбулентности, горения, двухфазных течений. Приведенный в книге широкий спектр существующих направлений в моделировании турбулентных течений, а также методическое изложение материала позволяет использовать книгу в учебных целях.
Для широкого круга специалистов в области численного моделирования турбулентных течений, студентов старших курсов, аспирантов и инженерно-технических работников.

Вы можете приобрести данную книгу по себестоимости – 200 рублей (себестоимость это стоимость издания, авторский гонорар – 0 рублей) написав мне yun_alexander(@)yahoo.de.
Также Вы можете ее купить в издательстве, но с их наценкой тут

http://urss.ru/cgi-bin/db.pl?lang=Ru&blang=ru&page=Book&id=94122&list=130#FF0

или в книжных магазинах Москвы с еще более высокой наценкой.

Мы будем признательны, если Вы предложите книгу в своем университете или на работе. Выпуск книги не преследует цели получения коммерческой прибыли, мы были бы рады если эта книга поможет поднять уровень студентов, аспирантов, научных и инженерно-технических работников в области численного моделирования турбулентных течений в России.

Более десяти лет назад годовой доход компании MSC.Software Corporation почти в 3 раза превышал годовой доход компании ANSYS, Inc. компания  ANSYS, Inc. реализует чрезвычайно грамотную и агрессивную стратегию “дружественных поглощений”, в частности, регулярно приобретая основных игроков CAE-рынка: ICEM CFD  Engineering (2000 г.), CADOE, S.A. (2001), CFX Division of AEA Technology (2003), Century Dynamics (2005), Harvard Thermal Inc. (2005), Fluent Inc. (2006, за $500 млн), наконец, Ansoft Corp. (2008, за $850 млн), программное  обеспечение которых затем планомерно интегрируется в единую программную систему ANSYS. По итогам 2006 года объемы ANSYS-продаж впервые превысили объемы MSC-продаж – всего на 1,5%. Последние 6 лет

Подведем закономерные итоги соперничества CAE-гигантов в 2008 году – 493.00 млн долларов у ANSYS, Inc. и 254.40 млн долларов у MSC.Software, т.е. годовой доход  ANSYS, Inc. в 2008 году уже в ~1,94 раза превышает доход MSC.Software Corp.

Табл. 1. Результаты коммерческой деятельности компаний ANSYS Inc. и MSC.Software с 1995 г. по 2008 г.
(в миллионах долларов, $ млн.); в скобках представлено %%-увеличение (+) или %%-уменьшение (-)
дохода компании в текущем году по сравнению с доходом компании в предыдущем году

по материалам сайта: fea.ru

ух не люблю я ансис, сплю и грежу, когда эта американская контора обанкротится… и все CFD программы можно будет юзать по символической цене…

Совладелец команды Williams – Сэр Фрэнк Уильямс говорит о его недовольстве тем, что меры, предпринимаемые по сокращению затрат, затрагивает и использование аэродинамической трубы. В настоящее время FOTA (Ассоциация Команд Формулы 1) находится в стадии разработки законопроекта для FIA, целью которого является ввод ограничения на использование аэродинамической трубы и системы вычислительной гидродинамики (CFD).

Но для того, чтобы подобный законопроект был принят, нужно иметь единодушное согласие всех команд Формулы 1 по этому вопросу. А в настоящее время Toyota и Williams выступают против принятия такого решения.

«Toyota также поддерживает нашу позицию в этом вопросе», – заявил Фрэнк Уильямс, который, правда, не исключает возможность того, что команды все-таки смогут прийти к консенсусу.

по материалам сайта: f-1.ru

ну что-ж за 2 недели все таки продвинулся немного… qt4 почти закончил осваивать… установил Fastest3D, все вспомнил, посчитал даже смешение потоков в смесительной камере ГТД…  еще у меня один студент защитился, небольшой плюсик, монография еще корректируется в типографии, осталось еще обложку сделать и все, надеюсь в марте закончу… добавил еще один раздел – мои статьи, буду выкладывать постепенно, что публиковал…

много воды утекло с моего последнего поста… что-ж… я полностью перешел на Линукс, запустил Фастест, запустил в печать монографию

“Теория и практика моделирования турбулентных течений с теплообменом, смешением, химическими реакциями и двухфазных течений”, объемом почти 300 страниц, как выйдет в печать сообщу тут как можно будет приобрести…

из других новостей поставил Qt4 усиленно собираюсь писать теперь постпроцессор…

Поздравляем всех СиЭфДишников с Новым годом! Желаем быстрой сходимости, легких геометрий и совпадения численных данных с экспериментальными!

Администратор

Бродя по просторам интернета, набрел на статейку…

интересно однако…

Глядя на аэродинамические формы болидов «Формулы-1» образца 2009 года, грех не задуматься, почему инженеры из Рабочей группы по обгонам (OWG) пришли именно к такому дизайну? Зачем сужать задний спойлер и так сильно раскидывать крылья на носу? К чему стандартизация центральной части переднего оперения, и отчего такой диффузор? Каким образом все это связано с одной из главных целей работы группы – повышением зрелищности гонок путем увеличения количества обгонов? Давайте разбираться…

Как сказал кто-то из OWG, если бы инженеры намеренно стремились снизить число успешных атакующих маневров в королевских автогонках, они пришли бы в итоге именно к нынешнему аэродинамическому дизайну. Но не будем подозревать их в злом умысле – первостепенной задачей конструкторских бюро было, все же, наращивание скоростей и увеличение прижимной силы при сохранении коэффициента лобового сопротивления, и не их вина, что напрямую от этих параметров зависело и то, что при этом творилось за задним крылом и диффузором. В конце концов, командам даже выгодно, чтобы у машины была аэродинамика, «как у танка» (так говорят о «Тойоте»). Получается вспомогательный защитный прием, а не в этом ли одна из целей гонок – удержать позицию?

Командам даже выгодно, чтобы у их машины была аэродинамика, «как у танка»

Вот что говорит о размерах и о влиянии турбулентного следа позади машины главный инженер «Рено» Пэт Симондз, один из трех членов Рабочей группы по обгонам: «В хвосте болида образуется большая турбулентная область, поведение потоков воздуха в которой можно рассмотреть во время дождя. Весьма условно, длина этого следа пропорциональная квадрату скорости автомобиля, а общая амплитуда – его коэффициенту лобового сопротивления. На трассах вроде «Хунгароринга» последний равен трети прижимной силы, поэтому размеры области грязного воздуха увеличиваются. На главной прямой венгерского трека скорость достигает 300 км/ч, а длина следа составляет 150 метров, и занимает 20 процентов всей прямой. Если поместить болид соперника непосредственно в начало этой области, то он получит серьезную прибавку в скорости благодаря существенному снижению лобового сопротивления. К сожалению, если преследующая машина находится далеко, ее поведение серьезно изменяется в худшую сторону. Например, если рассмотреть два болида, идущие на скорости 200 км/ч на расстоянии десяти их длин, то преследователь потеряет около 20 процентов прижимной силы, а его баланс сместится назад на 4 процента, что уже ведет к заметной недостаточной поворачиваемости. На расстоянии в три длины потери прижимной силы составляют около трети, а нарушение баланса – 15 процентов, что делает практически невозможным преследование соперника вплотную в быстром повороте перед выходом на прямую, где возможен обгон».

Понятно, что самостоятельно инженеры бороться с «грязным воздухом» не собирались, поэтому за дело взялась ФИА. А поскольку все последние изменения аэродинамики, вроде поднятия переднего крыла, производились без особых расчетов, на сей раз места интуиции не осталось – ее вытеснил серьезный научный подход.

Первая попытка коренным образом преобразить внешний вид современных болидов принадлежала Нику Вирту, талантливому инженеру, работавшему с «Бенеттоном» и «Симтеком». Все свои расчеты он производил на компьютере, на основе повсеместно сейчас используемых программ CFD, и в результате родился монстр с двумя задними крыльями. Отсутствие центральной секции, по расчетам Вирта, должно было создавать нисходящий поток позади машины, поэтому конструкция получила название Centreline Downwash Generating (CDG) wing. Однако при последующем анализе оказалось, что такое замысловатое крыло на практике ведет себя даже хуже, чем существующие варианты: турбулентный след после него получается еще длиннее, кроме того, отсутствуют два базовых потока, о которых пойдет речь ниже, и которые на самом деле помогают очистить область от грязного воздуха.

На основе впечатлений де ла Росы было установлено, что для обгона преследователь должен быть на две секунды быстрее

Поэтому следующая группа инженеров, а это были признанные мастера – Рори Берн из «Феррари», Падди Лоу из «Макларена» и Пэт Симондз из «Рено», образовавшие Рабочую группу по обгонам, не стали доверять все компьютерам, или интуитивным представлениям о влиянии потоков на позади идущую машину. CFD получил отставку, вместо этого они загрузили усредненные данные по всем болидам «Ф-1» (их представил технический делегат ФИА Чарли Уайтинг) в симулятор «серебряных» в Уокинге, посадили за руль Педро де ла Росу и заставили его раз за разом, все с новыми настройками, преследовать виртуальный болид соперника в первом повороте «Каталуньи-Монтмело». На основе впечатлений испанца было установлено, что для обгона на этом участке преследователь должен быть на две секунды быстрее впередиидущей машины. Когда было решено снизить прижимную силу болидов в два раза, разницу скоростей удалось сократить до полутора секунд, и тогда работа переключилась на конфигурацию автомобиля преследователя с целью скостить еще полсекунды…

«Нам удалось уменьшить разницу скоростей до одной секунды. На мой взгляд, это очень существенный шаг вперед, и возможно, этого будет достаточно. Понятно, что достичь нуля здесь нельзя – в таких условиях машину не удастся даже догнать, поэтому не думайте, что мы прошли лишь половину пути. Я также полагаю, что мы не хотим сделать обгоны тривиальными. Ведь если бы мы уменьшили разницу до 0,2 секунд, то практически гарантировали бы обгон в каждой атаке – такая «Ф-1» просто стала бы скучной», – рассказывает Падди Лоу.

Итак, за счет чего же Рабочей группе удалось повысить шансы пилотов на обгон? В первую очередь они сосредоточились на днище и задней части болида. И в то время как конфигурация днища оказалась приемлемой, заднее крыло и диффузор претерпели серьезные изменения. Подняв на 15 сантиметров и сузив до 75 процентов от нынешних спойлер, сдвинув на 33 сантиметра еще дальше к хвосту диффузор, инженерам удалось уменьшить их взаимодействие, снижая тем самым общую прижимную силу.

Новое переднее крыло вместо того, чтобы терять прижимную силу, будет ее наоборот приобретать

Более узкое и высокое крыло изменило и структуру турбулентного следа. Кончики антикрыла создают два закручивающихся внутрь завихрения, которые в целом инициируют пару фундаментальных потоков: восходящий уносит с собой грязный воздух, направляя его по центру над преследующей машиной, а образующийся на уровне земли и направленный от колес к центральной оси машины (можно считать, к траектории движения) дополнительный поток приносит с собой новый, уже чистый воздух. Именно этим потоком «кормится» опущенное переднее крыло, дизайн которого так не нравится некоторым болельщикам. Ширина нужна для того, чтобы максимально использовать энергию воздуха, которая наиболее высока именно по краям, и уже не играет большой роли в центре, а стандартная центральная часть вообще сделана нейтральной, чтобы на нее не оказывал отрицательного влияния наиболее сильный в этом месте восходящий поток. Результат – центральная секция не производит прижимную силу, а значит и не теряет ее, что позволяет сохранить общий баланс в момент преследовании соперника.

Но самое интересное заключается в том, что в целом новое переднее крыло, попадая в мешок впередиидущей машины, вместо того, чтобы терять прижимную силу, как это было ранее, благодаря этому нижнему потоку воздуха будет ее наоборот приобретать! Понятно, что в этом случае машинам грозит не недостаточная, а уже избыточная поворачиваемость. Падди Лоу считает, что эффект будет почти катастрофическим, и инженерам ничего не оставалось, как легализовать подвижные плоскости на переднем спойлере. Его угол атаки гонщик отныне сможет дважды по ходу круга (контролироваться эта работа будет стандартным блоком управления двигателем) изменять на три градуса плюс или минус. Это позволит пилотам не только корректировать аэродинамический баланс при прохождении некоторых поворотов, но и снижать прижимную силу на носу болида при подготовке к атаке, что позволит избежать упомянутой серьезной избыточной поворачиваемости.

Педро де ла Роса, пока единственный, кому удалось, пусть и виртуально, атаковать машину-2009, считает, что обгонять определенно станет легче. Да и объем работы Берна, Лоу и Симондза, проведенный анализ и симуляции впечатляют. В общем, я хочу верить…

По материалам официальных сайтов «Формулы-1» и «Макларена», сайтов GrandPrix и Autosport.

наконец-то поставил Линукс на домашний комп, так как был только дистрибьютив Мандривы, поставил его… неплохо нравится. из других новостей закончил считать охлаждение камеры сгорания (реальная камера сгорания). отправил две статьи в вестник МАИ для публикации (об охлаждении модельных камер сгорания), еще две статьи отправил на конференции (нестационарное течение в камере сгорания и течения в модельных КС ГТД с различной степенью закрутки)… завтра еще аспирант думаю закончит еще одну статью и отправит на конференцию, после этого возьму паузу до Нового года в направлении науки… денег-то не приносит… сяду программать… надо сгенерировать выходной файл, буду писать постропроцессор, не знаю сколько займет времени, идей много, времени не хватает…

работа кипит…